Sant'Agata Bolognese i muzeum Lamborghini

Wypad do Sant’Agata Bolognese i muzeum Lamborghini

Tytuł wpisu mówi chyba wszystko – pojechaliśmy do Sant’Agata Bolognese, a konkretniej do muzeum Lamborghini. Był to ostatni, po dwóch muzeach Ferrari i kolekcji Maserati, punkt na naszej mapie miejsc związanych z motoryzacją, które koniecznie chcieliśmy odwiedzić podczas urlopu we Włoszech. Miasteczko leży w tzw. „Motor Valley” i jest oddalone o mniej więcej 20 km od Modeny i 35 km od Bolonii. My w zasadzie zahaczyliśmy o nie po drodze (no powiedzmy trochę okrężnej 😉 ) właśnie z tego pierwszego miasta do drugiego. Doskonale widać to na mapce poniżej:

Co zastaliśmy na miejscu?

Dzięki nawigacji, znalezienie Sant’Agata Bolognese i muzeum Lamborghini nie stanowiło większego wyzwania. Gorzej było z miejscem parkingowym, ale i z tym się jakoś uporaliśmy (dla zwiedzających dostępny jest sporej wielkości parking płatny). Oczywiście na miejsce dotarliśmy w godzinach, w których wszystko we Włoszech jest pozamykane, więc poczekaliśmy spokojnie w samochodzie (na spacery było wtedy zdecydowanie za gorąco), po czym, uzbrojeni w aparat, ruszyliśmy na zwiedzanie. Już w drodze z parkingu do głównego wejścia zobaczyliśmy (i usłyszeliśmy!) pierwsze Lamborghini, nie byle jakie z resztą, bo Aventadora LP750-4 Super Veloce. Tak się nam zaprezentował:

plakatuffka sant'agata bolognese museum lamborghini aventador lp750-4 sv

Sztos, prawda? 🙂 Kolejny, tym razem Huracán LP610-4, stał przed samym wejściem do muzeum, pewnie jako teaser…

plakatuffka sant'agata bolognese museum lamborghini huracan lp610-4 yellow

Zanim jednak napiszę o tym, co zobaczyliśmy później, postaram się krótko streścić czym jest marka Lamborghini i jak powstała.

Powstanie marki

Historia marki jest na tyle ciekawa, że postanowiłem przybliżyć ją na łamach bloga. Nazwa Lamborghini pochodzi, jak to często bywa, od nazwiska założyciela firmy – Ferruccio Lamborghini. Blisko związany z motoryzacją, już w 1948 roku założył przedsiębiorstwo, które rozpoczęło produkcję ciągników rolniczych (działa po dziś dzień jako Lamborghini Trattori). Zdjęcie jednego z takich historycznych modeli zamieściłem z resztą we wpisie o kolekcji Umberto Panini.

W latach 50-tych ubiegłego wieku, gdy Feruccio był już całkiem zamożnym człowiekiem, zaczął kupować ciekawe samochody, zaczynając od Alfy Romeo i Lancii, przez Mercedesa-Benza i Jaguara, na Maserati i Ferrari kończąc. Niestety (a może i „stety” w tym konkretnym przypadku) w każdym z nich znajdował większe lub mniejsze wady. I tak, na przykład, o Maserati miał powiedzieć, że pomimo wielkiego szacunku, jakim dażył Adolfo Orsiego (właściciela Maserati), nie podobały mu się jego samochody. Uważał, że ze względu na dużą masę, nie były dość szybkie.

Jeszcze ciekawsza historia związana jest z Ferrari. Ferruccio miał kilka modeli tej marki (min. 250GT, 250SWB Berlinetta, 250GT 2+2) i miał o nich raczej dobrą opinię, ale uważał też, że są zbyt głośne, nie do końca nadają się do jazdy na codzień, a ich wnętrza nie są najlepszej jakości. Później doszły do tego jeszcze nagminne awarie sprzęgła, przez które zmuszony był często odwiedzać serwis w Maranello. Podobno objekcje dotyczące serwisu posprzedażnego zgłaszał do samego Enzo Ferrari, który miał go wówczas zignorować. Te doświadczenia zapewne popchnęły Ferrucciego w kierunku budowy własnego auta. W zamierzeniu miał to być samochód klasy GT, który byłby w stanie zaoferować to, czego w jego odczuciu zabrakło u innych – osiągi, komfort jazdy i luksus. Tak, w 1963 r., narodziła się firma Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. i pierwszy model produkcyjny – 350GT, który powitał nas w drzwiach do muzeum.

plakatuffka sant'agata bolognese museum lamborghini 350gt

Ciekawostka: pierwszy silnik do tego modelu został stworzony przez Giotto Bizzarrini, inżyniera, który zaprojektował min. silnik do Ferrari 250GTO. Panu Lamborghini nie podobały się jednak wysokoobrotowa charakterystyka pracy motoru oraz tzw. „sucha miska olejowa” (oba rozwiązania typowe dla motorsportu) i zażądał od konstruktora zmian, pod groźbą niewypłacenia wynagrodzenia za projekt. Sprawa skończyła sie w sądzie, a silnik zmodyfikowano własnymi rękami. Ten Ferrucio, nie mogli mu dogodzić 😉

Pod rządami założyciela firma pozostała do 1972. Wtedy powstały min. takie ikony motoryzacji jak 400GT, Espada, Miura czy prototyp Countacha.

Sztuka przetrwania

Początek lat 70-tych ubiegłego wieku był okresem kryzysu finansowego, który negatywnie wpłynął także na branże, w których działały przedsiębiorstwa Ferruciego. Obie firmy, Trattori i Automobili, znalazły się w tarapatach i podjęto decyzję o ich sprzedaży. Pierwsza z nich trafiła w całości do koncernu SAME, a druga w większej części (51% udziałów) do szwajcarskiego biznesmena Georges-Henri’ego Rossetti.  Lamborghini pozostał jednak pracownikiem fabryki, by dalej rozwijać swoje pomysły. Niestety, w 1973, przemysł motoryzacyjny ponownie „oberwał”, tym razem przez kryzys naftowy. Jak się zapewne domyślacie, szczególnie dotknęło to sprzedaż samochodów sportowych, z dużymi silnikami, z bardzo dużym apetytem na paliwo. W 1974 Lamborghini sprzedał pozostałe udziały niejakiemu René Leimer i odszedł na emeryturę. W tym samym roku do produkcji wszedł Countach LP400 (z mniejszym silnikiem). Później wypuszczono jeszcze Silhouette (tylko 54 sztuki) i prototyp auta terenowego dla wojska i w zasadzie na tym koniec.

W 1978 firma zgłosiła wniosek o upadłość, a w 1980 ogłoszono jej likwidację. Aukcja sprzedaży majątku odbyła się rok później, a jedynym licytującym okazał się szwajcarski biznesmen Patrick Mimran. Za rządów Mimranów (brat Patricka był wspólnikiem) powstała Jalpa (jako rozwinięcie nieudanego Silhouette), zmodyfikowany został Countach (wesje LP500S oraz Quattrovalvole), a prototyp wojskowej terenówki ujrzał światło dzienne jako LM002 (z silnikiem V12 od Countacha!). Ten ostatni był oferowany także w odmianie cywilnej i można go śmiało nazwać protoplastą dzisiejszych luksusowych SUVów. Osobiście nie jestem wielkim fanem takich nadwozi, ale muszę przyznać, że to auto plus ten silnik to piorunujące połączenie, wyprzedzające swoją epokę…

Bracia Mimran byli pierwszymi właścicielami w historii firmy, którzy zarobili na niej pieniądze 😉 W drugiej połowie lat 80-tych Automobili znalazło się na celowniku zakupowym koncernu Chrysler. W kwietniu 1987 amerykanie sfinalizowali przejęcie i wyłożyli 50 milionów „zielonych” na rozwój. W tym czasie w Sant’Agata Bolognese pracowano nad następcą Countacha – modelem Diablo.  Miał być zaprezentowany już w 1988, na 25 lecie marki, ale po przepychankach z Chryslerem (nie do końca podobał im się projekt i forsowali zmiany) został zaprezentowany dopiero dwa lata później.

<subiektywna opinia> Diablo jest piękne, ma ponadczasowy design i robi niesamowite wrażenie nawet dziś, ćwierć wieku później. </subiektywna opinia>.

Z resztą, z technicznego punktu widzenia również był to majstersztyk – w momencie premiery było to najszybsze seryjnie produkowane auto świata. Warto wspomnieć, że pod skrzydłami Chryslera firma zaczęła się też interesować seriami wyścigowymi oraz produkowała silniki do łodzi wyczynowych, o czym szczerze mówiąc, nie miałem wczesniej pojęcia.

W roku 1992 sprzedaż się załamała, a Chrysler podjął decyzję o pozbyciu się włoskiego producenta. Dwa lata później Lamborghini zmieniło właściciela. Tym razem był to indonezyjski holding Megatech (WTF?). Inwestowali w kapitał ludzki (menedżerowe z sukcesami z innych firm z branży), marketing, restruktyryzowali i rozwijali produkt (flagowe Diablo), by finalnie osiągnąć zysk. Wreszcie mieli też budżet na prace nad projektem „baby Lambo”, czyli modelu dla szerszego grona odbiorców niż superzaawansowane (i superdrogie) Diablo. Niestety, w lipcu 1998, Azję dotknął kryzys finansowy i, jak się zapewne domyślacie, inwestorzy podjęli decyzję o sprzedaży 😉 . Całe szczęście, że Lamborghini jednak przetrwało te wszystkie lata, bo motoryzacyjny świat byłby z pewnością znacznie uboższy.

Ferdinand Piech rozpędza się z zakupami

Pod koniec lat 90-tych XX wieku pojawia się osoba z ogromnym apetytem – Ferdinand Piech, wnuk samego Ferdinarda Porsche! Zapewne większość z Was to wie, ale muszę to napisać – Piech był wówczas prezesem Volskwagen AG. Opętany szałem zakupów 😉 , nabywa Bentleya, Bugatti i oczywiście „Lambo”! Pod niemieckim nadzorem powstaje finalne Diablo – GT i zaczyna się nowa era, kompletnie nowa era… Na początek Murciélago, zaraz po nim Gallardo i prześliczna Miura Concept. Przez kolejne lata powstają fantastyczne ewolucje np. Murciélago LP670-4 SV czy Gallardo LP570-4 Superleggera. Firma odnosi duże sukcesy sprzedażowe i tym razem przechodzi suchą stopą (no może w mokrej skarpetce 😉 ) przez ostatni kryzys finansowy. Stylistyka tych aut jest powalająca, chcielibyśmy przynajmniej jedno z nich, a najlepiej wszystkie 🙂 I mam przeczucie, że nie jesteśmy odosobnieni w tych pragnieniach…

Ostatnie czasy, nam współczesne, to następcy wspomnianych wyżej modeli – Aventador i Huracán oraz ich bardziej hardkorowe, limitowane wersje takie jak Reventón, Sesto Elemento czy Veneno. Te ostatnie oraz modele koncepcyjne spowodowały u nas opad szczęki…

Welcome to Sant’agata Bolognese. Home of Lamborghini

Na koniec mały bonus – plakaty, które uznaliśmy za absolutnie genialne. Zdecydowanie mówią wiele o atmosferze w miasteczku i obecności w tymże miejscu fabryki supersamochodów. Zobaczcie sami (niestety tylko dwa z wielu):

Czy Was też zafascynowała historia marki? Podobają Wam się auta na zdjęciach? No to w drogę do Sant’agata Bolognese, domu Lamdorghini! Plakatufkka poleca i zachęca 🙂

Aha, jeszcze jedno – wracaliśmy już spacerkiem na parking, gdy ukazał się on – Huracán. Kierowca testowy umożliwił nam zrobienie paru zdjęć i dał porządny koncert z wydechu 🙂 Miłe zakończenie wizyty w domu Lamborghini!

plakatuffka sant'agata bolognese museum lamborghini huracan blue factory new

Do nastepnej lektury,
D.

PS Jeszcze kilka zdjęć „z telefonu” znajdziecie we wpisie  „Piękno tkwi w detalach„.

PS2 Muszę się tym z Wami podzielić – tak brzmi legenda!!!